Her ne kadar konvansiyonel gibi görünse de teknolojik yıkımın da belirli alanlarda kendini yavaş yavaş hissettirdiği lojistik sektörü, varlık yoğun ve dağınık yapısıyla çeşitli meydan okumaların yanında fırsatlar da barındırıyor. Borusan Lojistik Genel Müdürü Mehmet Kalay lojistik sektöründe öne çıkan trendleri, şirketin “lojistik şirketi” tanımının ötesine geçmesini sağlayan eTA platformunu ve şirketin gelecek planlarını HBR Türkiye’ye anlattı.

Son dönemde lojistik sektöründe gözlenen değişim ve dönüşümü nasıl yorumluyorsunuz?

Borusan Lojistik kendini bu tablo içerisinde nasıl konumlandırıyor? 80 trilyonluk dünya ekonomisi içinde lojistik sektörü yaklaşık 4 trilyon dolarlık bir hacme sahip. 800 milyar dolarlık Türkiye ekonomisi içindeyse yaklaşık 53 milyar dolar değerinde, büyük ve güçlü bir endüstri olarak konumlanıyor. Son 10 yıl içinde büyüme oranları gayri safi yurt içi hasılanın (GSYİH) yaklaşık iki katıyken son yıllarda gayri safi yurt içi hasıla ile aynı oranda büyüme görülüyor. Yani hatırı sayılır bir süre boyunca Türkiye büyümesinin üzerinde büyüyen ve hacmi olan bir sektörden söz ediyoruz. Öte yandan lojistik sektörü hem Türkiye’de hem dünyada muazzam dağınık bir yapıda: Türkiye’de ilk 10 oyuncu, toplam pazar payının yaklaşık yüzde 20’sini alıyor. Kalan yüzde 80’i binlerce oyuncu paylaşıyor. Bu durum ister istemez çok büyük bir rekabet ortamı yaratıyor. Böyle bir rekabet ortamında müşteri tarafının metalaştırılmış bir yapıda olduğunu söyleyebiliriz. Maliyetlerde iyileştirilmeye gidilecek olduğunda düşünülen ilk yerlerden biri lojistik. Dağınık yapısından dolayı güçlü fiyat rekabeti yapılabiliyor. Tüm bunlar bir araya geldiğinde lojistik sektörünü epey zorluyor ve sektörün oyuncuları bu duruma üç trendle tepki veriyor: Konsolidasyon, dikey entegrasyon ve dijitalleşme. Oyuncular, dağınık bir yapıdaki sektörde bir araya gelerek konsolide bir yapı oluşturuyor. İlk olarak deniz taşımacılığında ortaya çıkan konsolidasyon trendinde ya ortaklıklar kuruluyor ya da büyük oyuncular diğerlerini satın alıyor. Daha sonra Üçüncü Parti Lojistik (3PL) uygulamalarında da benzer eğilimleri görmeye başladık. Örneğin kara taşımacılığı yapanlar kendi arasında konsolide olmaya başladı. Türkiye’de henüz bu konsolidasyonu çok net göremiyoruz ancak son bir yılda finansal olarak güçlü bir yapıya sahip olmayan şirketler zaman içinde oyundan çekilmeye başladı. Belirli satın almalar olsa da yurt dışında gözlemlediğimiz büyük, ses getiren satın almalardan söz etmek pek mümkün değil.

Gözlemlediğim ikinci trendse konsolidasyonu bir adım ileriye götüren dikey entegrasyon. Buna örnek olarak yakın zamanda CMA CGM’in CEVA Logistics’i satın almasını ya da DP World’ün Unifeeder’ı satın almasını verebiliriz. Dikey entegrasyon bağlamında müşteriyle teması artırmak, katma değerli hizmetler sunarak marjları kontrol altına almak gibi amaçlar söz konusu olabilir. Maersk’in Damco’yu bünyesinden ayırıp daha sonra yeniden bünyesine katması ve bu sayede Damco’nun içindeki 3 PL’i kendi içine entegre etmesi dikey entegrasyona verilebilecek güzel örneklerden olabilir.

Üçüncü trendse dijitalleşme: Artık aynı şeyleri yaparak farklı sonuçlar elde edemeyeceğimiz açıkça görünür hale geldi. Herkes dijitalleşmeden farklı bir şeyler yapıp yapamayacağını sorguluyor ve bunun sonucunda öncü lojistik şirketleri müşteri deneyimi içinde farklı şekillerde dijitalleşmeye gidiyorlar: Bunlardan biri, temel süreçlerini dijitalleştirerek daha iyi konumlanabilmek. Maersk buna güzel bir örnek teşkil ediyor. 2013’ten beri sürdürdükleri bu deneyimde çok başarılı bir şekilde önce kurum içi süreçlerini iyileştirdiler, daha sonra yeni bir iş modeli geliştirmek üzere Maersk Spot’u piyasaya sürdüler. Borusan eTA da buna çok iyi örneklerden biri. Bazı şeylerin iyi gitmediğini ve artık bunları farklı şekillerde yapmamız gerektiğini gördüğümüzde Türkiye’de iyi yaptığımız iş olan kara taşımacılığını dönüştürebilir miyiz diye sorgulamaya başladık. Karşımıza inovatörün ikilemi çıktı: Kendi işimi yıkıma uğratmalı mıyım? Bu ikilem sonrasında kendi işinizi yıkıma uğratmazsanız başkasının bunu yapacağını fark ediyorsunuz ve sonra yolculuğa başlıyorsunuz. Nitekim günümüzde özellikle son kilometre lojistiğinde yeni modeller görmeye başlıyoruz. Maersk Spot’u geliştirse de aynı zamanda bağımsız platformlar ortaya çıkmaya başlıyor. Lojistiği bilmeyen, sektörden gelmeyen ve dolayısıyla bir yükü olmayan şirketler kâr marjından pay almaya başlıyor. Kısacası, bir tehdit geliyor. Örneğin, yüzlerce yıldır devam eden iş modelini birkaç yıl önce kurulmuş bir yazılım şirketi yıkıma uğratabiliyor. Tabii Maersk gibi bir dev, Maersk Spot ile buna karşı bir pozisyon almalıydı. Dolayısıyla bir inovatör olmak zorunda.

Türkiye’deki lojistik sektöründe durum nasıl?

Türkiye’deki lojistik sektörü Avrupa ve Amerika’ya kıyasla çok daha dağınık bir yapıya sahip. Sektöre girmek hiç zor değil, dolayısıyla kredi çekerek ya da birikimlerle birkaç kamyon satın alarak bile girilebilecek bir sektör diyebiliriz. Müşteri tarafında da çok büyük bir farklılaşma olmadığı ve müşteri buna açık olduğu için ne müşteri ne de tedarikçi tarafında bir korumanızın olmadığı bir endüstri düşünün. Böyle bir ortamda bugüne kadar iki tür oyuncu ortaya çıkmış. Birinci tür oyuncular, bu işe belki de bir jenerasyon önce birkaç kamyonla başlamış, ikinci jenerasyonla Türkiye’nin büyüme yıllarında büyük işler almış, iyi hizmet vermiş ve böylece büyüyüp epey yol katetmiş patron şirketleri.

Bu şirketler müşterilerini memnun etti ve varlıklarını iyi yönetti: Kamyon aldı, depo aldı, sermayesini iyi kullanarak yatırımlar yaptı ve iyi bir filo kurarak, iyi bir varlık seviyesiyle varlık yoğun bir şekilde yıllarca bu işi götürdü. İkinci tür şirketlerse Borusan Lojistik gibi “parayı varlığa değil insana ve yazılıma yatırma” düşüncesiyle yola çıkanlar. “Bu işi yaparken müşterimiz için doğru olanı yapacağız, bunu yaparken tedarikçimizi iyi yöneteceğiz, bu sayede varlık yoğun bir iş modelinden kaçınacağız” diyerek bu yola çıktık. Bunun şöyle bir avantajı oluyor: Bir tarafta yatırım getirisi yüzde 5-6 civarındayken diğer tarafta yüzde 20’ye kadar çıkabiliyor. Bu büyük bir avantaj yaratıyor zira hayatımıza son 10 yılda çok aktif bir şekilde giren özel sermaye şirketlerinin beklentisi yüzde 20’nin üzerinde bir yatırım getirisidir. Yüzde 20’nin üzerinde bir yatırım getirisi olan bir işletme yarattığınızda güzel sonuçlar elde edebiliyorsunuz. Patron şirketleri ve varlık yoğun olmayan şirketlerin bu şekilde yapılandığı bir ortamda varlık yoğun olmayan şirketler zamanla büyüdü. Son üç yılda finansal maliyetlerin artması ve talebin azalmasıyla ekonominin de daraldığı bir dönemde varlık yoğun şirketler ellerinde boş kamyonlarla kaldılar ki bu kârlılığın düşmesinin önemli sebeplerinden biri olarak gösterilebilir. Rekabetin arttığı, varlık yoğun olmayan şirketlerin avantajlı hale geldiği bu yapıda eTA ile yıkıma doğru bir adım atmış olduk.

eTA’nın hikayesini biraz daha detaylı anlatabilir misiniz?

eTA, müşterilerin ve lojistik sektörünün yaşadığı sorunlardan yola çıktı. En önemli sorunsa maliyetin ötesindeydi. Lojistik sektöründe kamyon bulabilme oranı yüzde 60 ve 90 arasında değişkenlik gösterir. Dolayısıyla herhangi bir müşterimiz kamyon istediği zaman (genellikle en yoğun zaman, karpuz mevsimi olarak geçen yaz aylarıdır) yüzde 60 olasılıkla kamyon bulabilir. Bu durumda müşteri için gönderemediği her kamyon, gelir ve kâr anlamında büyük kayba mal olur. Kamyona talebin bu şekilde artmasıyla müsait kamyon bulunamaması çözülmesi gereken önemli bir sorundu. İkinci sorunsa tedarikçinin yük bulamamasıydı. Bu hem yoğun hem de yoğun olmayan zamanlarda yaşanan bir sorun: Tedarikçi dönüş yükü bulabileceği bir yere gitmek istiyor ancak bunu ona gösterecek bir şey olmadığı için belki de alması gereken yükü almıyor. Maliyet baskısı ve rekabet de denkleme eklendiğinde dünyada gözlemlediğimiz gibi, Türkiye’de de son birkaç yıldır bu dengesizlikten dolayı kamyoncu sayısı azalıyor. Bu noktada devreye eTA giriyor ve herkesin, yükleri ve kamyoncuları görebileceği bir pazar yeri yaratıyor. Türkiye’de kayıtlı aktif 220 bin kamyonun 135 bini eTA platformuna kayıtlı. Sistem aynı zamanda yasal: Herkesin ruhsatı kayıtlı, sigortası yapılmış ve belgeleri kontrol edilerek sisteme kabul edilmiş. Yapılan tüm işlemlerin faturası kesiliyor, irsaliyesi var ve mazot kullanımı yasal.

Bu işin paydaşları arasında müşteri, kamyoncu ve devlet yapısı da olduğu için eTA platformu, tüm döngüyü kontrol edilebilir ve izlenebilir kılarak büyük farklılık yaratıyor. Türkiye’de bugün boş sefer oranı yaklaşık yüzde 18. Yaptığımız hesaplarla eTA’nın bunu yüzde 12’ye düşürebildiğini görebiliyoruz. Bu durum, daha az kamyonun kullanılmasıyla karbon emisyonunu azaltarak çevreye de katkı sağlıyor.

Yazının devamı için tıklayın.

Röportaj: Serdar Turan, Beste Göksel, Ceren Berfin Beyazdağ